A.E.G. DJ.I

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A.E.G. DJ.I

O A.E.G. DJ.I era um biplano blindado de ataque ao solo de assento único que ainda estava em desenvolvimento no final da Primeira Guerra Mundial.

A.E.G. tinha alguma experiência em aeronaves de ataque ao solo, tendo produzido o bastante bem sucedido de dois assentos A.E.G. J.I no início da guerra. No início de 1918, a empresa produziu o A.E.G. PE, um triplano blindado de assento único, mas foi rejeitado pelo serviço aéreo alemão porque seu desempenho como caça não era considerado adequado.

A.E.G. começou a trabalhar no biplano DJ.I antes do PE entrar em combate. Tinha muito em comum com o triplano, incluindo o formato geral da cauda e a tampa aerodinâmica do motor. Também compartilhou a construção avançada. As asas eram de construção dural com cobertura de tecido. A fuselagem tinha cobertura de folha de alumínio e proteção de blindagem para o piloto, motor e tanques de combustível.

O DJ.I era um biplano de duas baias. Em vez da combinação normal de escoras interplanares e fios de contraventamento, ele usou escoras de seção I, o que reduziu o arrasto.

Três protótipos foram construídos. Dois usavam o motor Benz Bz IIIb de 195cv e o terceiro usava um motor Maybach Mb IVa de 240cv. Todos os três estavam armados com duas metralhadoras LMG 08/15 de 7,92 mm e podiam transportar bombas antipessoal em racks externos.

Os protótipos foram competidos antes do final da Primeira Guerra Mundial, e o primeiro fez seu vôo inaugural em setembro de 1918, mas ainda estavam em testes de vôo no Armistício.

Motor: motor Benz Bz IIIb V-8
Potência: 195cv
Tripulação: 1
Vão: 32 pés 9 3/4 pol.
Comprimento: 21 pés 11 1/3 pol.
Altura: 9 pés 10 1/8 pol.
Peso vazio: 2.606 lb
Peso carregado: 3,041 lb
Velocidade máxima: 122 mph
Taxa de subida: 4min a 3.280 pés

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


Crescendo no norte de Nova Jersey, Merge (também conhecido como Micheal Weinstein) [4] foi fortemente influenciado pela cena hip hop de Nova York. Aos 13 anos ele começou a discotecar em festas locais e a praticar em casa. Aos 17, ele conheceu um grupo de B-boys (dançarinos de break) em Naples, Flórida, conheceu o melhor amigo Omar (B-boy Omar) Lopez, onde ele aprendeu a B-boy e então pegou o estilo agressivo de B-boy battling e o aplicou a Djing. Ele praticou junto com artistas como o ex-X-ecutioner Mista Sinista e Q-Bert, ele também é influenciado por outros gêneros também, como drum n bass, rock, jazz e soul.

Merge começou a entrar em batalhas de DJs, e era conhecido por sua agressividade e técnica. Pouco depois de vencer o ITF US Advancements de 2002, Merge foi incluído na respeitada equipe de DJs - o 5º Pelotão. Em 2002, ele se tornou ativo na Scratch DJ Academy, uma escola de DJs em Nova York fundada pelo falecido Jam Master Jay. [5] Merge se tornou professor chefe, desenvolvendo o currículo agora ensinado na classe de scratch / malabarismo.

Edição de campeonatos

De 2002 a 2005, Merge venceu 35 batalhas de DJs. Desde 2002, Merge ganhou 10 títulos nacionais e 5 títulos mundiais, mais títulos em 3 anos do que qualquer outro DJ. Ele ganhou todos os títulos americanos proeminentes, tornando-se o DJ mais famoso da América em 2003 e 2004 no Spinoff anual do Guitar Center. [4]

Edição de campeão mundial

Ele ganhou títulos de campeonatos mundiais em todas as competições mundiais de DJ. Merge venceu o DMC World Championship 2004 2005 em seu segundo ano de participação na competição, encerrando um hiato de quatro anos de vencedores americanos. Ele se tornou o sétimo americano a usar a coroa do DMC World Championship, depois de DJ Cheese, Roc Raida, Mix Master Mike, DJ Cash Money, Q-Bert e Craze.

2004 DMC World DJ Championships. [6] O campeonato de 2004 ocorreu no domingo, 5 de setembro de 2004, em Carling Apollo Hammersmith, Londres, Reino Unido.

2005 DMC World DJ Championships. [7] O campeonato de 2005 ocorreu na segunda-feira, 26 de setembro de 2005, no Hammersmith Palais, Londres, Reino Unido.


Ⓘ AEG Wagner Eule. O Eule English: Owl fazia parte de uma série de aeronaves desenvolvidas pela empresa elétrica alemã AEG. Projetado por um engenheiro chamado Wagner firs.

O Eule English: Owl fazia parte de uma série de aeronaves desenvolvidas pela empresa elétrica alemã AEG. Projetado por um engenheiro chamado Wagner de primeiro nome desconhecido, a aeronave monoplano de asa média com um único motor e dois assentos apresentava uma fuselagem de tubos de aço soldados com revestimento de tecido e uma asa de madeira de carvalho com revestimento de tecido. A fuselagem media 4,77 metros com uma seção transversal de 110 cm x 98 cm. As asas eram cônicas e apresentavam uma borda de fuga recortada em forma de morcego e uma borda de ataque curva, com uma aparência geral que era muito parecida com a de um pássaro ou morcego.

O primeiro protótipo foi construído com um motor rotativo GNOME e foi usado para testes em um táxi. Ele foi envolvido pelas chamas durante um período de teste, quando um incêndio eclodiu enquanto eram feitos reparos no tanque de combustível da aeronave. O segundo protótipo da aeronave foi equipado com motor rotativo ou motor em linha de 4 cilindros da Ford modelo "T". fez alguns voos curtos para testar as características aerodinâmicas do protótipo antes de o projeto ser abandonado.

A configuração incomum da asa não foi mostrada às estruturas de aeronaves subsequentes das AEGs, no entanto, a estrutura de metal soldada e a fuselagem coberta por tecido foram movidas para as aeronaves das classes C e J das AEGs.

Hoyle posteriormente, o protótipo foi colocado em exibição no salão de montagem da aeronave da AEG. Mais tarde, após o fim da Primeira Guerra Mundial, a AEG doou o protótipo para a coleção de aviação alemã em Berlim. Durante a Segunda Guerra Mundial, o protótipo Hoyle foi transferido para a Polônia ocupada pelos alemães e está armazenado em Czarnkow, perto de Poznan. Em 1945, os russos na Polônia e aviões e muitos outros aviões da coleção de aeronaves alemãs, foi abandonado pelas tropas alemãs em retirada.

Em seguida, a coleção foi depositada com o governo polonês no Museu Técnico e, em 1963, enviada ao Museu Lotnictwa Museu da Aviação de Cracóvia, onde foi depositada para futura preservação.


Produtos

Locomotivas e tecnologia ferroviária

A AEG desempenhou um papel importante na história das ferrovias alemãs; a empresa esteve envolvida no desenvolvimento e fabricação das peças elétricas de quase todas as séries de locomotivas elétricas alemãs e contribuiu para a introdução da energia elétrica nas ferrovias alemãs.

Além disso, muitas locomotivas a vapor foram feitas nas fábricas da AEG. Em 1931 a empresa adquiriu a Borsig e transferiu a produção de locomotivas para a fábrica da AEG-Borsig (Borsig Lokomotiv-Werke GmbH) da fábrica da Borsig em Tegel. Em 1948 a planta tornou-se VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke. Além de inúmeras locomotivas elétricas produzidas para a produção de locomotivas a vapor DR continuou até 1954.

Quando a República Federal da Alemanha começou a implementar sistemas de propulsão AC, a AEG viu-se em concorrência com a Brown, Boveri & amp Cie. O protótipo DB Classe E320 foi construído com Krupp como máquina de teste de dupla voltagem (15 kV e 25 kV AC), a tecnologia liderando em última análise para locomotivas como DB Classe 120 e ICE 1.

Somente após a reunificação alemã e a adoção da fábrica LEW em Hennigsdorf, o nome da AEG retornou à fabricação de locomotivas inteiras, mas apenas por um curto período de tempo. "AEG locomotives GmbH" tornou-se parte da ABB Daimler-Benz Transportation (mais tarde ADtranz) e atualmente a tecnologia desenvolvida no passado, em parte, agora permite à Bombardier Transportation construir a série de locomotivas TRAXX de muito sucesso.

Aeronave

A AEG fabricou uma variedade de aeronaves de 1912 a 1918. A primeira aeronave em 1912 era de madeira e modelada após o biplano dos irmãos Wright. Ele tinha uma envergadura de 17,5 & # 160m (57 & # 160 pés) e era movido por um motor de oito cilindros que produzia 75 & # 160hp, peso descarregado de 850 & # 160kg e podia atingir uma velocidade de 65 & # 160km / h (40 & # 160 mph). A partir de 1912, a construção de aviões em madeira mista e construção de tubos de aço com revestimento de tecido.

Um dos aviões projetados e construídos foi Riesenflugzeug ("aeronave gigante") AEG R.I. Esta aeronave era movida por quatro motores Mercedes D.IVa de 260 & # 160hp (190 & # 160kW) ligados a uma combinação de cone de couro e embreagem canina. Os primeiros testes de vôo foram satisfatórios, mas em 3 de setembro de 1918 o R.I se partiu no ar matando seus sete tripulantes.

O mais bem sucedido em termos de números de produção de todos os projetos de aeronaves da AEG foi o do G.IV Grossflugzeuge ("grande aeronave") bombardeiro tático pesado, do qual um ainda sobrevive dos 320 construídos, como o único bombardeiro multimotor alemão sobrevivente da Primeira Guerra Mundial.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a AEG produziu máquinas para fins de reconhecimento, incluindo uma plataforma de helicóptero movida por um motor AC. Esta era uma nave amarrada que não podia voar livremente, a fonte de alimentação era carregada por três cabos do solo. A máquina atingiu uma altitude de 300 m.

AEG comprou Kühlstein em 1902, fundando a divisão Neue Automobil Gesellschaft (Empresa Automóvel Nova), para fabricação de automóveis. A AEG retirou-se da produção de automóveis em 1908. [10]

Projetores de filme

A AEG também produziu por um longo período uma série de projetores de filmes: [12]

  • Stillstandsmaschine 1919 Projektor 35 & # 160mm
  • Theatermaschine 1920 Projektor 35 e # 160mm
  • Triumphator I – III 1924–1935 Projektor 35 e # 160 mm ACR 0710
  • Sucessor (Lehrmeister) 1925–1935 Projektor 35 e # 160 mm
  • Projektor 35 & # 160mm revestido com Kofferkino 1927
  • Lehrmeister 1929 Projektor 35 & # 160mm ACR 0709 (Leitz)
  • Mechau Modell 4 1929–1934 Projektor 35 e # 160 mm
  • Euro K 1938–42 Projektor 35 e # 160 mm
  • Euro M 1936 Projektor 35 & # 160mm
  • Projektor 35 e # 160 mm Euro G 1938, versão Interlock (G-MB)
  • Euro M2 1939–1944 Projektor 35 & # 160mm

A.E.G. DJ.I - História

Depois que alguns problemas não especificados foram superados, o serviço aéreo encomendou seis B-type (desarmados, biplanos de dois lugares) do tipo Z6 para treinamento e operações que foram entregues no início de 1914.

O AEG Z6 prestou serviço satisfatório e o serviço aéreo encomendou 20 aeronaves aprimoradas (Z6a) em abril de 1914. Elas eram movidas por uma variedade de motores de seis cilindros NAG, Mercedes ou Benz de 100-120 hp. Um pequeno número dessas aeronaves serviu na frente entre agosto de 1914 e dezembro de 1915, suas estruturas de tubo de aço provando sua confiabilidade e durabilidade. Quando Idflieg publicou as novas designações de aeronaves em agosto de 1915, os biplanos AEG Z6a foram designados retroativamente como AEG B.I, embora não estivessem mais em produção.

Германия AEG E.2 Eule 1914

No final de 1914, o monoplano AEG-Wagner foi construído pela AEG Flugtechnische Abteilung em Hennigsdorf para avaliar a forma da asa projetada por Ingenieur Wagner. O propósito do projeto pode ter algo a ver com o uso da lavagem da hélice para desenvolver elevação adicional. O primeiro modelo e cinco outras aeronaves foram destruídos em um incêndio no hangar em setembro de 1914, embora a fuselagem de tubo de aço e o motor rotativo tenham sobrevivido. Um segundo monoplano AEG-Wagner apareceu no início de 1915. Os testes de vôo demonstraram pouca vantagem da asa Wagner e o segundo monoplano AEG-Wagner foi pendurado nas vigas da fábrica da AEG para armazenamento. A fuselagem e as superfícies da cauda vertical estão atualmente na coleção de aeronaves polonesas em Cracóvia.

Германия AEG barco voador 1914

A AEG concluiu um barco voador monoplano com assentos lado a lado e movido por um motor propulsor Benz Bz.III de 150 cv em julho de 1914, pouco antes do início da guerra. Destinado à competição Ostseeflug Warnemunde, o barco voador AEG ficou impressionado com a Marinha quando a Alemanha se mobilizou em 1º de agosto de 1914. Não há registro de testes no diário de guerra naval, mas é possível que alguns voos tenham sido realizados por pessoal da AEG que tinha vindo para Warnemunde para o Ostseeflug e foram obrigados a permanecer até serem liberados pela Marinha. A Marinha julgou o barco voador AEG como impróprio para deveres militares e ele foi devolvido à fábrica em 26 de agosto de 1914.

Especificações do barco voador AEG 1914
Motor: 150 hp Benz Bz.III
Asa: Vão de 16,00 m
Geral: Comprimento 10,00 m
Altura 3,65 m

Германия AEG S1 1914

No início de 1914, a AEG construiu uma variante do hidroavião Z6 para a Marinha Alemã. O AEG S1 tinha asas dobráveis ​​para uso a bordo. Concluído em maio, o S1 (número de trabalho 42, número marítimo 45) foi movido por um 150 hp Benz Bz.III. Foi entregue ao comando do hidroavião naval em Holtenau em junho para teste. O S1 foi devolvido à AEG para reparo após vários voos e foi devolvido a Warnemunde em 21 de agosto de 1914. Testes realizados em setembro revelam que o S1 não era aceitável para serviço, - carregando apenas o piloto e 20 litros de combustível, o S1 perdeu velocidade em uma curva a tal ponto que se tornou perigosamente instável. Em 27 de outubro, o S1 foi novamente devolvido à AEG, desta vez para conversão em um avião terrestre. O número LF35 do avião da Marinha foi reservado para o S1 convertido, mas esse número foi reatribuído ao Aviatik WP18 em outubro.
A AEG inscreveu uma segunda AEG S1 (w / n 43) na competição Ostseeflug Warnemunde apoiada pelo National Flug Spende e pela Marinha Alemã que estava agendada para 1-10 de agosto de 1914. Com a mobilização geral em 1º de agosto, os 22 competidores Ostseeflug foram impressionado e mantido em Warnemunde para testes de aceitação. Em 11 de agosto, os pilotos navais relataram que o pesado S1 possuía subida insuficiente. Equipados com flutuadores mais leves, testes adicionais foram conduzidos pelos pilotos da AEG em Warnemunde entre 19 de agosto e 3 de outubro, mas não mostraram nenhuma melhora. Consequentemente, em 27 de outubro, o S1 foi enviado para Hennigsdorf para conversão em um avião terrestre.

Especificações do AEG S1
Motor: 150 hp Benz Bz.III
Asa: Span, Superior 16,00 m
Chord, Superior 2,00 m
Lacuna 2,00 m
Geral: Comprimento 11,80 m
Altura 3,80 m

Германия AEG B.II / B.III 1915

No final de 1914, Idflieg encomendou o AEG B.II aprimorado, equipado com um Benz Bz.III de 150 cv. Esta aeronave, com a designação da empresa Z9, era um desenvolvimento mais compacto do B.I. Nada se sabe sobre os designs Z7 e Z8, estes provavelmente foram projetos não construídos. A primeira produção AEG B.II foi lançada em fevereiro de 1915 e chegou à frente em abril de 1915. De acordo com os registros da AEG, dez aeronaves foram entregues e algumas serviram na frente até agosto-setembro de 1915. Alguns biplanos B.II -Motorado com um motor Mercedes D.II de 120 cv e equipado com controles duplos para fins de treinamento.

Especificações do AEG B.II
Motor: 150 hp Benz Bz.III 120 hp Mercedes D.II
Asa: Vão superior 13,07 m
Span Lower 11,83 m
Chord Upper 1,60 m
Chord Lower 1,60 m
Lacuna 1,95 m
Área 36,0 m2
Geral: Comprimento 7,95 m
Pista 2,30 m
Peso vazio 710 kg
Peso Carregado 1.125 kg
Velocidade máxima: 130 kmh
Subida: 1000m 4,5 min

O AEG B.III (designação da empresa Z10) foi construído em janeiro de 1915 como um derivado mais leve do B.II. Visualmente, a diferença era uma barbatana e leme arredondados e o uso do motor de seis cilindros Mercedes D.III de 160 cv. Tanto quanto se sabe, apenas um B.III foi construído. Os testes de desempenho do B.III em comparação com o B.II mostraram que o B.III teve uma subida pior, apesar de ser 10% mais leve e ter um motor um pouco mais potente. A investigação revelou que o tanque de gravidade de seção central saliente interferiu com o fluxo de ar da hélice, - quando o tanque foi removido e a abertura da asa aumentou, o B.III atingiu a taxa de subida esperada. Como resultado, começando com a AEG C.IV, o tanque de seção central e o radiador do aerofólio foram eliminados dos projetos da AEG. Essa melhoria foi posteriormente confirmada por testes em túnel de vento em Göttingen.

Германия AEG C.I / C.II 1915

O AEG C.I (designação da empresa KZ9 para Kampf-Zweidecker 9, ou biplano de batalha 9) foi derivado do B.II desarmado anterior, adicionando uma torre de metralhadora e não havia canhão fixo para o piloto. Embora estruturalmente o mesmo que o B.II, com construção em tubo de aço, exceto para as nervuras das asas de madeira, o C.I tinha uma forma plana de asa diferente do B.II, no entanto, o mecanismo de dobramento da asa foi mantido. Idflieg encomendou seis aeronaves C.I no início de 1915 e o protótipo C.I foi concluído em março. Aeronaves C.I adicionais foram encomendadas, um total de cerca de 70 sendo entregues.
O AEG C.I foi uma das primeiras aeronaves do tipo C a chegar à frente, servindo de junho de 1915 a abril de 1916. A taxa de subida foi medíocre, apesar do C.I ser mais leve do que a maioria dos tipos C contemporâneos. Devido à sua estrutura de metal resistente, o C.I foi usado até 1917 como um treinador após ser removido da frente.

O AEG C.II era basicamente um C.I mais leve com uma forma plana de asa modificada. Como o C.I, ele era movido pelo motor Benz Bz.III de 150 cv. Era 122 kg mais leve que o C.I, o que lhe confere melhor desempenho, mas a resistência da fuselagem foi comprometida, resultando em uma série de falhas durante os testes de carga. As modificações para fortalecer a fuselagem demoraram e as primeiras seis aeronaves C.II não foram entregues até abril de 1916. Um C.II foi enviado para a frente naquele mês, mas logo foi removido da frente e enviado para se juntar aos outros C.II aeronaves para uso em treinamento.
Do início de 1915 até a primavera de 1916, a AEG modificou biplanos C.II com diferentes seções de aerofólio, corda, vão e lacuna, com as diferentes configurações fornecidas de fábrica (não Idflieg], designações de C.IIa a C.IIe. Dados foram coletados que levou a melhorias aerodinâmicas no design da asa e do radiador, alguns dos quais foram fundamentais no design do AEG C.IV.
O AEG C.IIe testou um radiador anular blindado (Patente 299.725) no qual o ar de resfriamento era forçado através do radiador por uma ventoinha conectada à hélice. Este desenvolvimento em particular foi impulsionado pela experiência de combate com a blindada AEG J.I, que demonstrou que o radiador era a parte mais vulnerável da aeronave blindada durante ataques ao solo de baixa altitude.

Pedidos de produção AEG C-Type
Quantidade de números de série, data e notas do pedido

AEG C.I (70 no total)
C.74-79 / 15 6 Desconhecido
C.82-93 / 15 12 de abril de 1915
C.130-153 / 15 24 de maio de 1915
C.324-348 / 15 25 de maio de 1915
C.1366-1368 / 17 3 Desconhecido

AEG C.II (37 no total)
C.869-888 / 15 20 de setembro de 1915
C.1887-1902 / 15 16 de outubro de 1915
C.9421 / 16 1 protótipo C.II?

Especificações do AEG C-Type
C.I C.II C.III C.IV C.IV (Fok)
Motor 150 cv Benz Bz.III 150 cv Benz Bz.III 150 cv Benz Bz.III 160 cv Mercedes D.III 160 cv Mercedes D.III
Vão superior 13,07 m 11,95 m 12,00 m 13,00 m 12,99 m
Vão Inferior 11,83 m 11,45 m 11,30 m 12,50 m 12,36 m
Chord Upper 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Chord Lower 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Lacuna 1,95 m 1,80 m 1,40 m 1,95 m 1,95 m
Área da asa 36,0 m2 39,0 m2 33,90 m2 39,0 m2 -
Comprimento 7,95 m 7,09 m 6,5 m 7,20 m 7,22 m
Pista 2,30 m 2,15 m 2,15 m 2,15 m 2,16 m
Peso vazio 710 kg 680 kg 687 kg 800 kg 901 kg
Peso carregado 1.125 kg 1.200 kg 1.232 kg 1.320 kg 1.414 kg
Velocidade máxima 130 kmh 138 kmh 145 kmh 158 kmh -
Subida, 1000m 11 min. 8 min. - 6 min. 4,8 min.
Subida, 2000m 25 min. 18 min. - 12,5 min. 12,1 min.
Subida, 3000m 55 min. 41 min. - 23 min. 21,9 min.
Subida, 4000m - - - 38 min. 35,4 min.
Armamento 1 metralhadora flexível, bombas pequenas 1 metralhadora flexível, bombas 4x10 kg 1 metralhadora flexível 1 metralhadora fixa e 1 metralhadora flexível 1 metralhadora flexível

Германия AEG C.III 1915

O AEG C.III foi projetado para dar ao observador o máximo campo de tiro, conseguido colocando a asa superior na alavanca do topo da fuselagem e o observador na cabine dianteira. O Roland C.II em formato semelhante, embora com piloto na frente, voou pela primeira vez em outubro de 1915 e o AEG C.III, claramente inspirado no Roland, voou dois meses depois.
O C.III foi desenvolvido a partir do C.II e usava o mesmo motor Benz Bz.III de 150 cv. Um ou dois protótipos foram construídos, mas a folga insuficiente das asas causou interferência no fluxo de ar entre as asas superiores e inferiores, limitando o desempenho e as qualidades de vôo, e o desenvolvimento posterior foi abandonado em favor de configurações mais convencionais.

Especificações do AEG C-Type
C.I C.II C.III C.IV C.IV (Fok)
Motor 150 cv Benz Bz.III 150 cv Benz Bz.III 150 cv Benz Bz.III 160 cv Mercedes D.III 160 cv Mercedes D.III
Vão superior 13,07 m 11,95 m 12,00 m 13,00 m 12,99 m
Vão Inferior 11,83 m 11,45 m 11,30 m 12,50 m 12,36 m
Chord Upper 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Chord Lower 1,60 m 1,85 m 1,60 m 1,65 m 1,65 m
Lacuna 1,95 m 1,80 m 1,40 m 1,95 m 1,95 m
Área da asa 36,0 m2 39,0 m2 33,90 m2 39,0 m2 -
Comprimento 7,95 m 7,09 m 6,50 m 7,20 m 7,22 m
Pista 2,30 m 2,15 m 2,15 m 2,15 m 2,16 m
Peso vazio 710 kg 680 kg 687 kg 800 kg 901 kg
Peso carregado 1.125 kg 1.200 kg 1.232 kg 1.320 kg 1.414 kg
Velocidade máxima 130 kmh 138 kmh 145 kmh 158 kmh -
Subida, 1000m 11 min. 8 min. - 6 min. 4,8 min.
Subida, 2000m 25 min. 18 min. - 12,5 min. 12,1 min.
Subida, 3000m 55 min. 41 min. - 23 min. 21,9 min.
Subida, 4000m - - - 38 min. 35,4 min.
Armamento 1 metralhadora flexível, bombas pequenas 1 metralhadora flexível, bombas 4x10 kg 1 metralhadora flexível 1 metralhadora fixa e 1 metralhadora flexível 1 metralhadora flexível

Германия AEG G.I / G.II / G.III 1915

Apesar da grande variedade de aeronaves AEG que serviram operacionalmente, a AEG talvez seja mais conhecida por seus bombardeiros bimotores. Eles se originaram do desenvolvimento de um 'avião de batalha' que era essencialmente um cruzador aéreo armado com metralhadoras e bombas flexíveis. Essa aeronave levou a uma série de projetos que se tornaram bombardeiros bimotores com base na experiência operacional.
Além desses bombardeiros do tipo G, a AEG também construiu o bem-sucedido bombardeiro noturno N.I e um bombardeiro gigante, o R.I, que sofreu um acidente fatal durante os testes de vôo.

Em março de 1914, o estado-maior alemão sancionou o desenvolvimento do Kampfflugzeug (avião de batalha), e em julho de 1914 Idflieg emitiu especificações para o tipo em preparação para uma competição planejada para a primavera de 1915. A ideia do Kampfflugzeug era basicamente um 'cruzador aéreo' armado com metralhadoras e bombas. A aeronave deveria ter 200 hp, transportar uma tripulação de três pessoas e ter uma autonomia de seis horas.
A AEG respondeu ao requisito com um biplano movido por dois motores Mercedes D.I de 100 HP, a designação de fábrica era GZ1 e a designação militar era AEG K.I. A designação de tipo K logo foi mudada para tipo G, o 'G' significando 'Grossflugzeug' ou grande aeronave, que mais tarde se tornou sinônimo de avião bimotor de bombardeio. O K.I tinha assentos lado a lado para dois tripulantes e uma única metralhadora flexível foi montada em uma torre de nariz porque a aeronave foi projetada para perseguir e destruir aviões inimigos. A fuselagem foi construída com tubos de aço soldados auto-fundidos (autógenos). O nariz foi coberto com uma placa blindada leve e o resto da aeronave foi coberto com tecido.
Em janeiro de 1915, o protótipo AEG K.I foi pilotado pela primeira vez pelo piloto de testes Willy Kanitz e deu resultados promissores durante os testes de vôo em janeiro-fevereiro. Isso convenceu Idflieg a solicitar um segundo protótipo como AEG G.I para avaliação de combate.

O segundo protótipo AEG Kampfflugzeug, agora designado AEG G.I, mas retendo internamente a designação da empresa GZ1, foi concluído em março de 1915 e pode ter incorporado componentes do K.I. O G.I diferia do K.I principalmente em sua tripulação e armamento. O G.I tinha três tripulantes e metralhadoras flexíveis nas torres dianteiras e traseiras. A potência permaneceu em dois motores Mercedes D.I de 100 HP.
O AEG G.I foi despachado da fábrica em 24 de abril de 1915 para o 4. Armee para avaliação de combate sem primeiro ser testado em Adlershof. Apenas um G.I foi construído.

Antes dos testes operacionais do AEG G.I, Idflieg encomendou seis aeronaves de um tipo melhorado, o AEG G.II (designação de fábrica GZ2). Os requisitos da Idflieg para o AEG G.II incluíam dois motores Benz Bz.III de 150 hp, uma tripulação de dois com três assentos, uma única metralhadora, uma carga de bomba de 200 kg e 150 kg de placa de blindagem (frente e lateral de 2,3 mm e piso 1,5 mm). O controle de uma aeronave multimotor após a falha de um motor dependia tanto da técnica do piloto quanto do projeto da aeronave, Idflieg instou a AEG "a fazer todos os esforços para garantir que a aeronave manteria uma trajetória de vôo reta com apenas um motor funcionando em pleno potência." Com os motores mais potentes do G.II, uma barbatana e leme maiores eram necessários para o controle principal com empuxo assimétrico.
Como esperado, os motores mais potentes deram ao AEG G.II melhor desempenho e maior capacidade de transporte de carga, e Idflieg encomendou um segundo lote de 12 aeronaves G.II em 6 de maio de 1915 antes que os resultados dos testes de combate do AEG GI fossem conhecido. As duas primeiras aeronaves G.II foram concluídas em maio e chegaram à frente em junho, com um máximo de 13 na frente em dezembro.
O AEG G.II não era apenas uma nova aeronave, mas estava explorando um novo papel de combate como um Kampfflugzeug multimotor, ou cruzador aéreo. O G.II foi usado para escoltar aeronaves monomotoras de reconhecimento e bombardeiro e para atacar aeronaves inimigas. Com base na experiência operacional, as seis primeiras aeronaves G.II (G.2-7 / 15) foram amplamente modificadas por razões técnicas e operacionais, resultando em que não havia duas aeronaves iguais. O nariz quadrado blindado foi substituído por um aerodinâmico e sem blindagem. Dois tanques de gravidade e novos tanques de óleo foram instalados. Como a barbatana pequena e o leme falharam em fornecer controle direcional adequado com um motor desligado, algumas máquinas foram retro-equipadas com leme triplo, tornando-se padrão a partir do segundo lote de produção de G.II (G.19-30 / 15).
Apesar de todas as modificações no G.II, incluindo a adição de uma segunda e às vezes uma terceira metralhadora, a experiência operacional logo deixou claro que o conceito Kampfflugzeug multimotor era um fracasso. O Kampfflugzeug teve apenas um sucesso modesto como uma escolta de múltiplos assentos e era muito lento e pesado para pegar aeronaves inimigas mais rápidas e manobráveis ​​- e a maioria dos monopostos inimigos eram mais rápidos e mais manobráveis.
No entanto, porta-bombas foram instalados em todas as aeronaves G.II e as tripulações logo descobriram que o bombardeio era a função mais eficaz para o G.II. Em meados de 1916, Idflieg resumiu o registro operacional do G.II dizendo que "se saiu mal no combate aéreo, mas foi empregado com sucesso como bombardeiro no esquadrão". O AEG G.II descobriu assim o verdadeiro papel do G-type como bombardeiro. Permaneceu na frente até junho de 1917 e estabeleceu o padrão para futuros bombardeiros AEG. Um total de 27 aeronaves G.II foram entregues antes que a produção fosse transferida para o G.III melhorado em maio de 1916.

Quando Idflieg encomendou os primeiros seis G.II em 1 de abril de 1915, a AEG também foi solicitada a construir um Kampfflugzeug com dois motores de 220/240 HP, o tipo a ser decidido mais tarde. A intenção era proporcionar maior desempenho e carga útil, e a aeronave resultante foi designada AEG G.III (designação de fábrica GZ3). Uma tripulação de três pessoas, 200 kg de proteção blindada e uma carga de bomba de 240 kg foram especificados. Duas metralhadoras ou um canhão montado no nariz e uma metralhadora traseira era o armamento especificado.
O G.III era muito semelhante ao G.II embora a envergadura fosse 2,24 m maior. Dois dos novos motores Mercedes D.IV de 220 cv em linha reta foram instalados porque eram os motores mais potentes então em produção. Uma hélice de quatro pás foi usada para absorver toda a potência do motor, mas o virabrequim comprido estava sujeito a fraturas em serviço. O gráfico de especificações da AEG mostra dezembro de 1915 como a data em que o primeiro G.III foi concluído, mas as três primeiras aeronaves de produção não foram entregues até maio de 1916. O protótipo G.III foi testado com uma única aleta e leme e uma aeronave de produção inicial ( G.53 / 15) foi entregue com um leme triplo para comparação. Todos os outros bombardeiros G.III de produção tinham aleta e leme únicos, e a maioria tinha porta-bombas externos.
O G.III chegou à frente em junho de 1916 e foi usado pela primeira vez como aeronave de escolta para bombardeiros monomotores, mas rapidamente ficou claro que o bombardeio era o papel apropriado para o G.III. O Kampfgeschwader 1 tornou-se "a primeira formação totalmente equipada com aeronaves bimotoras da categoria G com o único propósito de bombardeio". Servindo com o KG1 na Macedônia, o G.III foi usado principalmente como bombardeiro, mas pelo menos dois ataques metralhadores foram feitos. Os últimos três bombardeiros G.III foram entregues em janeiro de 1917, elevando a produção total de G.III para 45 aeronaves. A AEG G.IV seguiu então a AEG G.III em produção.

Especificações do AEG G-Type
G.I G.II G.III G.IV G.V
Motor 2x100 cv Mercedes D.I 2x150 cv Benz Bz.III 2x220 cv Mercedes D.IV 2x260 cv Mercedes D.IVa 2x260 cv Mercedes D.IVa
Vão superior 16,00 m 16,20 m 18,44 m 18,40 m 27,24 m
Vão Inferior 15,20 m 15,20 m 17,20 m 17,40 m 26,30 m
Chord Upper 2,20 m 2,20 m 2,50 m 2,40 m 2,80 m
Chord Lower 2,20 m 2,20 m 2,50 m 2,40 m 2,39 m
Vão 2,30 m 2,30 m 2,60 m 2,20 m 3,00 m
Área da asa 61,0 m2 61,0 m2 74,0 m2. 68,7 m2 127,2 m2
Comprimento 8,7 m 9,1 m 9,20 m 9,70 m 10,80 m
Pista 3,15 m 3,15 m 2,85 m 5,10 m 4,85 m
Peso vazio 1.160 kg 1.450 kg 1.940 kg 2.400 kg 2.700 kg
Peso carregado 1.610 kg 2.050 kg 2.560 kg 3.635 kg 4.800 kg
Velocidade máxima 125 kmh 140 kmh 150 kmh 165 kmh 145 kmh
Subida, 1000m - 11 min. 6 min. 5 min. 16 min.
Subida, 2000m - - - 11 min. 12 min.
Subida, 3000m - - - 21 min. 23 min.
Subida, 4000m - - - 40 min. 34 min.
Armamento 2 metralhadoras flexíveis, pequenas bombas 2 metralhadoras flexíveis, bombas de 200 kg 2 metralhadoras flexíveis, bombas de 240 kg 2 metralhadoras flexíveis, bombas de 300 kg 2 metralhadoras flexíveis, bombas de 1.000 kg
Nota: A envergadura da asa do AEG G.IVb foi aumentada para 24 m, o que permitiu o transporte de uma bomba de 1.000 kg. Para missões curtas, podem ser carregados até 1.500 kg de bombas.

Pedidos de produção AEG G-Type
Quantidade de números de série, data e notas do pedido

AEG G.II (27-28 Total)
G.2-7 / 15 6 1 de abril de 1915
G.19-30 / 15 12 6 de maio de 1915
G.46-51 / 15 6 7 de setembro de 1915
Desconhecido (3-4) 22 de setembro de 1915 (nota 1)

AEG G.III (46 no total)
G.8 / 15 1 ° de abril de 1915 (nota 2)
G.52-56 / 15 5 7 de setembro de 1915 (nota 3)
G.210-239 / 15 30 01 de dezembro de 1915 (nota 4)
G.143-152 / 16 10 de março de 1916 (nota 4)

Notas:
1. 12 pedidos, mas apenas 3-4 entregues
2. Protótipo, leme único, série não confirmada.
3. G.53 / 15 tinha lemes triplos
4. Um leme
6. O serial AEG G.I era G.1 / 15.

Германия AEG C.IV / C.IVA / C.V / C.VI 1916

O AEG C.II não era suficientemente robusto para o serviço de linha de frente e só poderia ser usado para treinamento, e o C.III não tinha o desempenho do Roland C.II. Para desenvolver um AEG de tipo C bem-sucedido, baseou seu projeto C.IV nos resultados dos testes de engenharia feitos nos protótipos de desenvolvimento C.IIa a C.IIe. Também foi dada atenção à aceleração da produção por meio da simplificação do projeto, da racionalização dos métodos de montagem e da construção de gabaritos de soldagem para permitir a produção por mão de obra semi-qualificada. Externamente semelhante ao anterior C.I e C.II, o C.IV incorporou muitas melhorias estruturais e aerodinâmicas detalhadas e um novo design de asa que eliminou o desnecessário mecanismo de dobrar as asas. Devido à experiência infeliz do C.II, a fuselagem do C.IV foi reforçada e utilizou máquinas de juntas estruturais de tarugos sólidos em vez de construir a partir de seções soldadas. Como resultado, o C.IV melhorou a resistência e durabilidade em comparação com qualquer um de seus predecessores AEG.
Alimentado por um motor Mercedes D.III de 160 hp, o protótipo C.IV voou pela primeira vez em março de 1916. Idflieg concedeu à AEG um contrato de produção para 100 aeronaves C.IV em março de 1916, aguardando a conclusão bem-sucedida dos testes de carga estática. Infelizmente, uma longarina da asa falhou no teste de carga em junho e Idflieg recusou-se a aceitar o AEG C.IV. Idflieg então sugeriu que a AEG construísse o Rumpler C.IV todo em madeira sob licença, mas isso claramente não era adequado para os métodos de produção da AEG voltados para aeronaves de estrutura metálica e a proposta foi rapidamente descartada. In the meantime the AEG C.IV had managed to pass its load tests and was approved for service, the first aircraft reaching the front in October 1916.
At the front the AEG C.IV soon gained a reputation for reliability and speed, but was not an easy aircraft to fly compared to the well-liked Albatros C.III and DFW C.V and some units did not appreciate it. In addition to reconnaissance it also had a useful bombing ability. Never famous like the shapely Roland C.II nor the exceptional Rumpler C.IV, the AEG C.IV was a solid, reliable aircraft that was capable enough to be developed into the production AEG N.I and AEG J.I and J.II.
Its robust metal airframe recommended it for service in the Middle-East where weather and temperature extremes were typical, and C.IV aircraft modified for the heat with larger radiators were delivered to both Turkish units and German units serving in the area. However, the aircraft's structure required welding equipment for even minor repairs, a factor that had been inexplicably overlooked when units using the type quickly found a nearly complete absence of the needed equipment in the area. This small but critical problem seriously reduced C.IV serviceability in the theater.
In January 1918 work was in progress to install a flexible 2cm Becker cannon in a C.IV modified with a larger observer's gun ring. The gun ring operated smoothly but the gunner's position was too cramped for proper loading and aiming of the cannon, and the project was cancelled in April.

AEG lengthened the C.IV fuselage to improve its flying and landing qualities the modified aircraft was designated the AEG C.IV v.R. (verlangerter Rumpf - lengthened fuselage). This modification is not mentioned in any existing Idflieg records, although the AEG J.II was given a longer fuselage for the same reasons, as were some AEG J.I aircraft. To what extent the long fuselage was incorporated in late production aircraft is unknown.

By the end of 1916 the Fokker company badly needed a suitable aircraft to manufacture because its own designs had been restricted to training service due to poor design and quality control. To maintain production output and the existing workforce, Idflieg contracted for license production of the AEG C.IV for training service. Fokker was the only other German company with the required welding skills for airframes, and in January 1917 received an order for 200 trainers as the AEG C.IV(Fok). Production deliveries began in July 1917 and the first production aircraft was type-tested in August 1917 deliveries were completed in December 1917.

Idflieg ordered 200 AEG C.IVa(Fok) trainers from Fokker in June 1917. The C.IVa(Fok) differed from the C.IV(Fok) in having a 180 hp Argus As.III engine in place of the 160 hp Mercedes D.III the Mercedes was needed for Albatros and Pfalz fighter production and the Argus was readily available. Fokker delivered 100 of these aircraft between November 1917 and March 1918. However, the remaining 100 aircraft were cancelled to enable Fokker to use the production capacity for its new D.VII fighter.

When a new engine became available it was common for Idflieg to order new prototypes from several manufacturers this gave more experience with the new engine and enabled Idflieg to choose the best aircraft for production. When the new 220 hp Mercedes D.IV straight-eight became available Idflieg ordered new C-types powered by this engine from AEG, Albatros, and LVG. The resulting AEG C.V strongly resembled the AEG C.IV that was designed in parallel. Interestingly, the C.V was completed in February 1916, one month before the C.IV. Having a heavier engine, the C.V was slightly larger than the C.IV and was slightly faster. The competing Albatros C.V and LVG C.IV apparently had better performance or flying qualities than the AEG C.V because they were both ordered into production while the AEG C.V was not. Production of the Mercedes D.IV was limited and the engines allocated to AEG were used in the AEG G.III twin-engine bomber.

Apparently the AEG C.VI was an un-built project because there is no information about it in existing German records and no photographs exist of an AEG C.VI.

AEG C-Type Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date & Notes
AEG C.IV (495 Total)
C.1024-1123/16 100 March 1916
C.6575-6674/16 100 October 1916 (note 1)
C.1700-1799/17 100 April 1917
C.4800-4899/17 100 (May) 1917
C.7052-7126/17 75 July 1917 (note 2)
? 8 December 1917 (note 3)
C.1100-1111/18 12 February 1918 (note 3)
AEG C.IV(Fok) (200 Total)
C.240-439/17 200 January 1917
AEG C.IVa(Fok) ( 100 Total)
C.6500-6699/17 100 January 1917 (note 4)
Notes: 1. Initially order was for 100 Rumpler C.IV(AEG) 2. 25 of these for Turkey, 50 for Germany 3. Special equipment for tropics 4. 200 ordered but only 100 built

AEG C-Type Specifications
C.I C.II C.III C.IV C.IV(Fok)
Engine 150 hp Benz Bz.III 150 hp Benz Bz.III 150 hp Benz Bz.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.07 m 11.95 m 12.00 m 13.00 m 12.99 m
Span Lower 11.83 m 11.45 m 11.30 m 12.50 m 12.36 m
Chord Upper 1.60 m 1.85 m 1.60 m 1.65 m 1.65 m
Chord Lower 1.60 m 1.85 m 1.60 m 1.65 m 1.65 m
Gap 1.95 m 1.80 m 1.40 m 1.95 m 1.95 m
Wing Area 36.0 m2 39.0 m2 33.90 m2 39.0 m2 -
Length 7.95 m 7.09 m 6.50 m 7.20 m 7.22 m
Track 2.30 m 2.15 m 2.15 m 2.15 m 2.16 m
Empty Weight 710 kg 680 kg 687 kg 800 kg 901 kg
Loaded Weight 1,125 kg 1,200 kg 1,232 kg 1,320 kg 1,414 kg
Maximum Speed 130 kmh 138 kmh 145 kmh 158 kmh -
Climb, 1000m 11 min. 8 min. - 6 min. 4.8 min.
Climb, 2000m 25 min. 18 min. - 12.5 min. 12.1 min.
Climb, 3000m 55 min. 41 min. - 23 min. 21.9 min.
Climb, 4000m - - - 38 min. 35.4 min.
Armament 1 flexible machine gun, small bombs 1 flexible machine gun, 4x10 kg bombs 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 flexible machine gun

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG C.VII 1916

In August 1916 Idflieg issued a requirement for a two-seat escort aircraft. This was to be a lightened C-type, later categorized as a CL-type, powered by a 160-180 hp engine. AEG was one of the companies that responded with a proposal, and in October Idflieg gave AEG a contract for three prototype C.VII aircraft. The C.VII was powered by a 160 hp Mercedes D.III and the first aircraft was completed in December 1916. It was about 20% smaller than the C.IV powered by the same engine. Initial flight testing was apparently done in January 1917 at Nieder-Neuendorf, and the slightly modified C.VII prototype underwent testing in March. The initial Idflieg report (dated April 30, 1917) said the C.VII offered little that was new. The observer's field of fire was considered poor for an escort aircraft and the performance, while superior to the C.IV, was not as good as expected although flying qualities were acceptable. The C.VII was recommended for service on the less-demanding Eastern Front providing the load tests were passed. That recommendation was not compelling and no production was undertaken.
The third C.VII prototype was built with a highly-swept-back wing with minimum gap, intended to improve the gunner's field of fire. However, the competing Halberstadt and Hannover CL-types were superior and were placed in production while the AEG C.VII was not.

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG G.IV 1916

The next step in development of the AEG twin-engine bombers was to give the aircraft more powerful and reliable engines, and the G.IV used the new 260 hp Mercedes D.IVa. The new engine not only had more power but was a six-cylinder engine with more robust crankshaft and was notably more reliable than the earlier D.IV straight-eight.
In March 1916 Idflieg placed an initial order for 40 AEG G.IV bombers the requirements specified a load of 25 x 12 kg or 6 x 50 kg bombs (300 kg total), four machine guns or cannon, a climb to 5,000 meters in 75 minutes, and a top speed of 140 km/h. The G.IV (factory designation GZ4) prototype was completed in September 1916 and exceeded all the requirements except for climb.
The first G.IV production aircraft were delivered in January 1917, immediately after completion of the last G.III aircraft. The G.IV was essentially the same configuration but airframe dimensions differed and the more complex joints were machined from billet steel for greater strength. Its tough steel tube airframe made the AEG G.IV much more robust then the wooden Gotha and Friedrichshafen bombers, especially in crashes. Furthermore, the AEG G.IV was easier to fly than those bombers and did not require the nose-mounted or wing-mounted auxiliary landing gear to prevent nose-overs on landing. For its robustness and better handling the AEG G.IV earned a better reputation amongst German bomber aircrew than its competitors.
Starting in April 1917 the G.IV began to replace the G.III at the front, and served until the end of the war.

AEG G.IV Engine Experiments

Unlike nearly all other German bombers, the engines of AEG bombers were mounted in tractor configuration, not as pushers. AEG experimented with other engines in the G.IV between September 1917 and March 1918, including the 245 hp Maybach Mb.IVa and 300 hp Basse & Selve BuS.IVa engines, to increase the climb rate and payload. Both engines gave better performance than the standard 260 hp Mercedes D.IVa, but the Mercedes remained the G.IV production engine because other aircraft types had priority on the new engines.
In parallel with the experiments with different engine types, experimental turbo-charged Mercedes engines were installed in a G.IV for flight tests. Unfortunately, that aircraft was destroyed in March 1918. Initially Schwade compressors were used, but manufacturing problems at Schwade motivated AEG to build experimental turbo-compressors that were tested in the summer of 1918. In September 1918 Idflieg reported that a G.IV bomber equipped with AEG turbo-compressors raised the operational ceiling from 4200 meters to 6000 meters. As a result AEG received a contract to supply 20 turbo-compressors for combat evaluation in bomber aircraft.

The AEG G.IVa has not been identified in Fliegertruppe records, and it is unknown if it was an un-built project or an actual variant of the G.IV.

In mid-1917 some AEG G.IV bombers from the first production batch were given wings of increased span and area to improve their climb rate and ceiling. These aircraft, fitted with three-bay wings of 24.0 m span, were designated the G.IVb. In September 1917 Idflieg decreed that "since the AEG G-types are (now) employed solely for night bombing it is possible to forego the higher climb rate of the three-bay machine in favor of the superior speed and maneuverability of the twin-bay machine. Henceforth only twin-bay aircraft will be built." Given the extra load carrying capability, some G.IVb bombers were modified to carry the 1,000 kg (2,200 lb) P.u.W. bomb.

In March 1918 an AEG G.IVb powered by two 300 hp Basse & Selve BuS.IVa engines and fitted with a lengthened fuselage and a box tail to improve engine-out control was flight tested with good results. The box tail had two rudders and biplane horizontal stabilizers and elevators to give the aircraft better controllability during engine-out operations, and succeeded to the extent that the aircraft could even be turned toward the running engine. The modified aircraft, designated AEG G.IVb-lang, (lang = long, for the lengthened fuselage) was the forerunner of the AEG G.V
On 30 July 1919, AEG test pilot Paul Schwandt and seven passengers (1,000 kg useful load) broke the official world record by reaching 6,100 meters in the AEG G.IVb-lang 856/17. At the time, the record machine was powered by two 260 hp Mercedes D.IVa engines supercharged by two AEG turbo-compressors driven by shafts from the rear of the engines.

AEG G-Type Specifications
G.I G.II G.III G.IV G.V
Engine 2x100 hp Mercedes D.I 2x150 hp Benz Bz.III 2x220 hp Mercedes D.IV 2x260 hp Mercedes D.IVa 2x260 hp Mercedes D.IVa
Span Upper 16.00 m 16.20 m 18.44 m 18.40 m 27.24 m
Span Lower 15.20 m 15.20 m 17.20 m 17.40 m 26.30 m
Chord Upper 2.20 m 2.20 m 2.50 m 2.40 m 2.80 m
Chord Lower 2.20 m 2.20 m 2.50 m 2.40 m 2.39 m
Gap 2.30 m 2.30 m 2.60 m 2.20 m 3.00 m
Wing Area 61.0 m2 61.0 m2 74.0 m2 . 68.7 m2 127.2 m2
Length 8.7 m 9.1 m 9.20 m 9.70 m 10.80 m
Track 3.15 m 3.15 m 2.85 m 5.10m 4.85 m
Empty Weight 1,160 kg 1,450 kg 1,940 kg 2,400 kg 2,700 kg
Loaded Weight 1,610 kg 2,050 kg 2,560 kg 3,635 kg 4,800 kg
Maximum Speed 125 kmh 140 kmh 150 kmh 165 kmh 145 kmh
Climb, 1000m - 11 min. 6 min. 5 min. 16 min.
Climb, 2000m - - - 11 min. 12 min.
Climb, 3000m - - - 21 min. 23 min.
Climb, 4000m - - - 40 min. 34 min.
Armament 2 flexible machine guns, small bombs 2 flexible machine guns, 200 kg bombs 2 flexible machine guns, 240 kg bombs 2 flexible machine guns, 300 kg bombs 2 flexible machine guns, 1,000 kg bombs
Note: The AEG G.IVb wing span was enlarged to 24 m this enabled a 1,000 kg bomb to be carried. For short missions up to 1,500 kg of bombs could be carried.

AEG G-Type Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date & Notes

AEG G.IV (320 Total)
G.153-192/16 40 March 1916 (note 5)
G.1095-1144/16 50 December 1916
G.560-609/17 50 September 1917
G.844-893/17 50 December 1917
G.545-619/18 75 April 1918
G.1215-1264/18 50 July 1918

Notas:
5. Includes some AEG G.IVb

Германия AEG Igel project 1916

On July 22, 1916, Idflieg issued specifications for a two- or three-seat reconnaissance machine powered by a 500 hp Mercedes engine (called the Igel-hedgehog) buried in the fuselage. A climb to 4000 meters in 24 to 26 minutes and a top speed of 215 km/h were specified. The buried Igel engine would drive two outrigger-mounted propellers at 900 rpm. A nose and rear gun position provided defensive armament. To speed development it was proposed to build different wing cellules for comparative trials. Idflieg preferred a triplane configuration to achieve a high climb rate. AEG was chosen to design and build a prototype because "their recent aircraft have been good and steel tube construction was especially amenable to experimentation." Albatros was not considered because they were already fully busy with new designs, and Idflieg judged the task to be too difficult for other firms. The drawings for the Igel project biplane were completed by AEG in October 1916. It is unknown if assembly work was started, but it is certain the type was never completed.

Германия AEG C VIII / C VIII Dr 1917

AEG C.VIII & C.VIII Triplane

The AEG C.VIII was an attempt by AEG to improve the C.VII for the light two-seater escort role. Three prototypes were ordered, all powered by the 160 hp Mercedes D.III. Apparently two were completed as biplanes, the first in July 1917, and the third as a triplane. It should be remembered that the summer of 1917 was the height of Idflieg’s triplane craze, which no doubt influenced AEG to complete one C.VIII as a triplane. AEG apparently hoped to achieve high speed by reducing drag to a minimum the AEG history claims 190 km/h but engineering specifications show a top speed of 170 km/h. If the higher speed were actually achieved the C.VIII might have been ordered into production, but it was not and a reasonable conclusion is the 190 km/h top speed was not reached.
The C.VIII triplane used the engine, fuselage, and tail of the biplane C.VIII. Completed in October 1917 and flight tested in November, the C.VIII triplane climbed to 5000 meters in 34 minutes, a climb equivalent to the Albatros D.V single-seat fighter. With 80 kg less load it climbed to 5000 meters in 24 minutes. However, it was slower than the biplane C.VIII and flight-testing revealed the C.VIII triplane to have unsatisfactory flying qualities. AEG had proposed a smaller, lighter triplane in November but the disappointing flight-test results of the C.VIII triplane eliminated that idea as well.

AEG C-Type Specifications
C.V C.VII C.VIII C.VIIIDr
Engine 220 hp Mercedes D.IV 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III 160 hp Mercedes D.III
Span Upper 13.26 m 11.10m 9.50 m 11.20 m
Span Lower 12.45 m 10.05 m 9.10m 10.40 m
Chord Upper 1.75 m 1.55 m 1.74 m 1.45 m
Chord Lower 1.75 m 1.30 m 1.33 m 0.82 m
Gap 2.07 m 1.85 m 1.60 m 1.00 m
Wing Area 41.5 m2 26.0 m2 22.67 m2 31.0 m2
Length 7.60 m 6.20 m 6.20 m 6.90 m
Track 2.30 m 2.00 m 2.10 m 1.90 m
Empty Weight 900 kg 758 kg 800 kg 800 kg
Loaded Weight 1,432 kg 1,118 kg 1,160 kg 1,160 kg
Maximum Speed 165 kmh 175 kmh 170-190 kmh 158 kmh
Climb, 1000m 7 min. 4 min. 3.8 min. 3.8 min.
Climb, 2000m 13 min. - - -
Climb, 3000m 22 min. - - -
Climb, 4000m 37.5 min. - - -
Armament 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun 1 fixed & 1 flexible machine gun

Германия AEG D.I / Dr.I 1917

The AEG D.I fighter prototype, powered by a 160 hp Mercedes D.III engine and armed with two synchronized machine guns, was completed in May 1917. Like all AEG aircraft, the airframe was built totally from steel tubing. The wings had a single, steel-tube spar with wooden ribs, later changed to steel ribs, a feature that imparted great strength and minimized the number of drag-producing interplane bracing wires needed. With a top speed of 225 km/h (137 mph) and a climb equal to the Albatros D.V then just entering service, the AEG D.I prototype was the fastest fighter of its day. In June 1917, Idflieg, recognizing the fighter's potential, ordered three prototypes numbered D.4400-4402/17 for flight and static-load tests.
Between 28 June and 3 July 1917, as part of the Typenprufung (type-test) at Adlershof, load tests demonstrated that the D.I wings were strong enough but the fuselage failed. After the reinforced fuselage passed its tests on August 4, 1917, the D.I was approved for flight evaluation by military pilots. At this time the fuselage of one prototype was lengthened by 40 cm to improve longitudinal stability and improve landing characteristics. On 21 August 1917, the "highly-skilled" Idflieg test pilot Leutnant Julius Hendrichs was killed when an AEG D.I went into an "ever steeper dive" and crashed out of control from 400 meters (1,310 ft). The cause of Hendrichs' crash was not determined. Using another D.I, the flight evaluation and engineering critique was completed August 25, 1917. Provided some minor installation issues were corrected, the AEG D.I was approved for operational service. In July 1917 Idflieg had ordered 20 pre-production fighters numbered D.5000 to 5019/17 contingent on the type-test outcome.
Leutnant Walter Hohndorf, Staffelfuhrer of Jagdstaffel 14 and a Pour le Merits ace with 12 victories, had been involved in the design of the AEG D.I. An engineer and licensed pilot, Hohndorf had previously worked as a designer and test pilot at the Union Flugzeugwerke. The chief engineer at Union was Georg Konig, now at AEG. On September 5, 1917, Hohndorf was killed when the modified AEG D.I 4400/17 spun out of control and crashed. With two unexplained fatalities blemishing its record, Idflieg canceled the AEG D.I program after a few of the pre-production fighters were completed.

AEG D.I Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span Upper 8.50 m
Span Lower 8.14m
Chord Upper 1.38 m
Chord Lower 1.07 m
Gap 1.53 m
Area 17.1 m2
General: Length 6.15 m
Height 2.54 m
Empty Weight 685 kg
Loaded Weight 945 kg
Maximum Speed: 225 kmh
Climb: 1000m 2.5 min

AEG D.I Production Orders
Serial Numbers Qty Order Date
D.4400-4402/17 3 June 1917
D.5500-5019/17 20 July 1917


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There are 17 immigration records available for the last name Hadjicosta. As listas de passageiros são o seu bilhete para saber quando seus ancestrais chegaram aos EUA e como eles fizeram a viagem - do nome do navio aos portos de chegada e partida.

There are 1 military records available for the last name Hadjicosta. For the veterans among your Hadjicosta ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

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This is the first in the series.

High-schoolers in the late &rsquo80s looking to throw a kegger in Las Cruces, New Mexico, knew that Francois Baptiste had the hookup.

In a town of mostly Latino and white residents, Baptiste, one of the few black students, stood out. &ldquoI was kind of the party guy,&rdquo he says. &ldquoThey&rsquod tell me, &lsquoHey, my parents went out of town.&rsquo I&rsquod bring the DJ, I&rsquod bring the kegs, and we&rsquod go to your house and have a house party.&rdquo

In 1991, he moved to Colorado to study at the University of Colorado Boulder. While his peers devoted themselves to engineering, law and literature, he studied the art of being a party animal.

Early on at school, he met the brothers of Zeta Beta Tau fraternity, who needed a DJ. &ldquoI opened my mouth and said, &lsquoHey, we&rsquoll deejay for you,&rdquo Baptiste remembers, not entirely sure whom he&rsquod recruit to perform.

ZBT hired him to play a gig for $75, and he quickly formed a crew of fellow black students who provided the frat brothers with entertainment. Next thing he knew, kids across campus were asking his team to spin at their parties, too.

He and his friends invested in nicer turntables and would lug twenty crates of records up flights of stairs into frat houses, where they would give the kids of CU Boulder &mdash a school best known for its keggers back then &mdash the soundtrack to their youth.

To an outsider, it might have seemed like Baptiste was wasting his life partying in truth, he had stumbled onto a vocation. Those early college years would form the base of 3Deep Entertainment, the Denver hip-hop promotion company that Baptiste has run with friends for more than two decades. The company, which promotes hip-hop shows for Live Nation and AEG, also manages artists like Trev Rich, the closest thing to a breakout rapper Denver has had in years.

When 3Deep started, it was a crew of ten friends having a good time. Only three were DJs, a few just liked to hang out, and Baptiste and another guy handled business. &ldquoI don&rsquot know what the fuck we were, really,&rdquo he says. &ldquoI guess in a way, I was a little bit of a manager.&rdquo

Once their frat-party days were behind them, the 3Deep team started throwing hip-hop nights at homes, warehouses and even Boulder&rsquos Dairy Arts Center. Social media didn&rsquot yet exist, so if they wanted to get people to their shows, they had to hit the streets and hustle.

&ldquoThis is when you really had to work to do something: go to get posters and fliers, go to all these places, record stores, put posters up and staple shit, make sure you had your fliers in certain places,&rdquo Baptiste recalls. In the early &rsquo90s, he mostly steered clear of the Mile High City, which had been mired in gang violence and had all but lost its hip-hop scene. The city had gained national notoriety as a dangerous place for a touring artist to play &mdash particularly after DJ Quik rapped in a song about a bad experience he&rsquod had with local promoters and fans.
At a 1991 concert, Denver gang members had shown up at one of the Compton rapper&rsquos concerts and started mocking him. He responded by flashing gang signs their way. A riot broke out, and Quik was charged with assault.

He wrote about the incident in &ldquoJus Lyke Compton,&rdquo rapping about how the feud between the Bloods and the Crips had spread across the nation to cowtowns in Texas and Missouri and, yes, to Denver.

The song came out on his 1992 album Way 2 Fonky. That same year, a few entrepreneurs, including Don Strasburg, now the head of AEG Presents Rocky Mountains, had taken over booking at Boulder&rsquos Fox Theatre, hosting jam bands and a few hip-hop concerts.

&ldquoThe Fox Theatre literally opened up right at the peak of dope &rsquo90s rap,&rdquo Baptiste says. &ldquoDon just wasn&rsquot scared of shit.&rdquo

Strasburg had seen 3Deep&rsquos name on fliers all over town and reached out to Baptiste, inviting him to help book the venue. His first hip-hop show included Common Sense (now Common) and Organized Konfusion.

&ldquoI want to say it sold the fuck out. It blew everybody away,&rdquo Baptiste remembers. &ldquoThe funny thing was, hip-hop was so looked down upon I think we had ten police officers or a hundred security &mdash overkill for this. It blew out. It was amazing. That literally started the hip-hop revolution in Boulder.

&ldquoThe Fox Theatre was on fire,&rdquo he continues. &ldquoPeople would leave Denver to get out of the bullshit and go to Boulder because it was a safe college town.&rdquo

Baptiste started expanding his influence, deejaying alongside DJ Chonz and others on independent radio station KGNU, playing hip-hop by local and national artists and hosting rap battles. Back then, KGNU&rsquos signal barely made it to Denver, where radio stations mostly banned hip-hop, according to Baptiste.

&ldquoThey wouldn&rsquot play hip-hop they wouldn&rsquot touch it. They would not play a lick of hip-hop,&rdquo he recalls. &ldquoThey thought it was shit. They thought it was too violent and misogynistic. They would not touch it, so we didn&rsquot have any outlet.&rdquo

Eventually, KS-107.5 moved into the Denver market, playing a spectrum of urban music. In the early 2000s, the station invited Baptiste, Chonz and a rapper named Kingdom to put together a radio program in Denver.

&ldquoSure enough, they let us do a show together for six years on KS-107.5,&rdquo Baptiste says. &ldquoWe just got up there and played music and did breaks for two hours and played locals.&rdquo He also interviewed Kanye West, Raekwon, KRS-One, Gang Starr, Guru and even Janet Jackson.

&ldquoIt was really the wild, wild West out here. It wasn&rsquot like New York or L.A.,&rdquo Baptiste explains. &ldquoYou had to fight for shit to get shit done. People really didn&rsquot like hip-hop at all. They despised it. They liked certain things &mdash they liked to make money off it, certain things like the concerts. But Denver was a very violent culture for hip-hop. It&rsquos gotten better now, but in certain circles, it&rsquos not highly liked.&rdquo

He may be a local promoter, but Baptiste likes to prop up artists who set their sights beyond the region &mdash who tour and build music-industry connections outside of town, like the Reminders and, more recently, rapper Rich.
The biggest shift Baptiste has seen in the hip-hop community over the past quarter-century is the impact of social media and online music platforms, which have cut out the need for record labels and traditional gatekeepers. But he says there are limitations to just how much success an artist can find online. and in Denver.

&ldquoI think there are ceilings here,&rdquo he explains. &ldquoHow many times can you tag the same eighty people on Facebook? &lsquoI&rsquom dropping this project listen to it.&rsquo How many times can you upload shit?&rdquo

Worst of all, in the promoter&rsquos view, many of today&rsquos rappers just aren&rsquot that original.

&ldquoIt&rsquos very, very safe music,&rdquo he says. &ldquoI think, individually, people are looking different, but they&rsquore still sounding the same. I think the whole world right now sounds the same.&rdquo

And it&rsquos the artists who defy that trend that Baptiste wants to promote.

Artopia 2019 will celebrate decades of hip-hop culture on Friday, March 1, at The Church, 1160 Lincoln Street. Find the complete lineup of artists and performers, as well as ticket information, at westwordartopia.com.

Keep Westword Free. Since we started Westword, it has been defined as the free, independent voice of Denver, and we would like to keep it that way. Offering our readers free access to incisive coverage of local news, food and culture. Producing stories on everything from political scandals to the hottest new bands, with gutsy reporting, stylish writing, and staffers who've won everything from the Society of Professional Journalists' Sigma Delta Chi feature-writing award to the Casey Medal for Meritorious Journalism. But with local journalism's existence under siege and advertising revenue setbacks having a larger impact, it is important now more than ever for us to rally support behind funding our local journalism. You can help by participating in our "I Support" membership program, allowing us to keep covering Denver with no paywalls.


Dubai History

The history and culture of Dubai is deeply rooted in Islamic traditions that shape a UAE national's lifestyle. It is important to note that when tourists visit Dubai they must respect the culture and behave accordingly, as minority groups in the Emiratis are very protective of their Islamic culture and traditions.

Dubai is famously known as the entertainment capital of the Middle East which attracts many party lovers from all over the world, especially those who are wealthy enough to splurge on the most expensive places in the city. While Dubai has cultivated this image for its tourists, it still discourages its Islamic nationals to indulge in many of the entertainment services offered. Hence, these services are often located in the more touristy areas rather than in residential parts.

Alcohol is not forbidden in Dubai, as long as it is confined within the designated areas in hotels, bars or nightclubs. Residents are free to drink in their own homes as long as they have an alcohol licence issued by the municipality. It is illegal to drink in the street or in other public places. Pork is also available for the consumption of visitors and expatriates.

It is advised that visitors and expatriates do not flaunt their Western culture habits in the streets, where they can be viewed by conservative nationals who may find it offensive.

Having said this, it does not mean the locals are against foreigners visiting Dubai, it is just common courtesy to respect your hosts. Emiratis are traditionally known for their warm hospitality and they are very generous when offering refreshments to guests. Remember, when in Rome, do as Romans do.

Emiratis tend to dress in their traditional clothes influenced by their Islamic belief. Most men prefer the traditional dishdasha or khandura (a long white shirt-dress), with ghutra (a white headdress) and agal (a rope worn to keep the ghutra in place). The Emirati women tend to wear an abaya (a long black cloak), which is worn over conservative clothes, with a sheyla or hijab (a scarf used to wrap around the face and head).

Expatriates and visitors are advised to dress appropriately trousers or a dress should be worn to cover below the knee, when circulating the city, especially at historical sites. However, they can wear what they wish when they are in a hotel, bar or club and swim wear is tolerated by the pool or at the beach.

Normally tourist photography is acceptable and expected with all the beauty Dubai has to offer. Photographs of government buildings, military installations, ports and airports should not be taken. Like anywhere, it is polite to ask permission before photographing people, especially an Emirati woman.

Religion

Dubai, like the rest of the UAE is an Islamic Emirate and once in the city you are surrounded by many mosques and the call of prayer will be heard frequently. The most religious time of the year in Dubai is the Holy Month of Ramadan, which lasts for approximately 30 days. This is when Muslims fast during daylight hours to fulfil their duties to the fourth pillar of Islam. Tourists must be aware that during this period, eating, drinking and smoking is not permitted in public during the day, although some restaurants blackout their windows to allow people to consume food and beverages in private. Bars will not serve alcohol before 7.00pm and nightclubs are shut as no loud music is allowed.

However, the UAE is tolerant and welcoming to foreigners who do not practice Islam. The government follows a policy of tolerance towards non-Muslims and Polytheist and in practice, interferes very little with their religious activities. The huge Arab population in Dubai includes many from Middle-Eastern countries which follow the Christian faith and non-Muslim expatriates. They are freely allowed to practice their own religion as long as they do not publicly distribute literature. In fact, Dubai has other religious places of worship, such as churches, gurdwaras and temples. The Meena Bazaar area of the city has both a Shiva and Krishna temple. Both are believed to be sanctioned by the late ruler of Dubai, Sheikh Rashid Bin Saeed Al Maktoum. There is an electric crematorium run by a group of Indian expatriates. Furthermore, in early 2001, the ground was broken for the construction of several additional churches on a parcel of land in Jebel Ali donated by the government of Dubai for four Protestant congregations and a Catholic congregation. Construction of the first Greek Orthodox Church in Dubai (to be called St. Mary's) was completed in November 2009 with the help of General Sheikh Mohammed Bin Rashid Al Maktoum, Dubai Crown Prince and UAE Defence Minister, who donated a plot of land in Jebel Ali.

Língua

The official language of the country is Arabic, however most people in and out of the workplace communicate in English. There are so many different nationalities in Dubai and therefore English finds common ground with most people. The majority of road, shop signs, and restaurant menus etc. are in both English and Arabic.

Historical Timeline leading to the rise of Dubai

1830: The small fishing settlement of Dubai is taken over by a segment of the Bani Yas tribe from the Liwa Oasis, led by the Maktoum family who still, interestingly, rule the emirate today.

1892: Foreign traders are drawn into Dubai due to the declaration that they will be exempt from tax, the population doubles and the pearling industry is now booming.

1930-1940: The recession hits Dubai’s pearl industry which falls into decline leading to social pressures and feuds between the royals.

1958: Sheikh Rashid officially becomes the ruler of Dubai after his father’s death.

1959: The Emir of Kuwait lends Sheik Rahid millions of dollars to renovate the Creek so it can accommodate large ships in order to develop Dubai’s reputation as being a major trading hub.

1966: Dubai discovers its own oil, attracting traders to settle in Dubai which in turn enhances economic growth.

1968: Dubai begins exporting crude oil and petro-dollars rush in.

1973: The Dirham becomes the offical unit of currency in Dubai.

1980: Dubai’s annual oil income decreases to US$3.

1985: The Emirates airline is established and Dubai plans its reinvention as a tourist destination.

1990: Sheik Maktoum takes over as the ruler of Dubai, due to his father, Sheik Rashid, passing away during the first Gulf War.

1996: The Dubai shopping festival and the Dubai World Cup are launched and happen to become very popular annual events.

1999: One of the tallest hotels in the world, the Burj Al Arab opens, enhancing Dubai’s reputation further as a tourist destination.

2003: Dubai is recognised by The International Monetary Fund and the World Bank, as a financial hub. Also, at this time the property market in Dubai suddenly grows due to the introduction of freehold properties.

2006: Sheik Mohammed becomes the Prime Minister and Vice President of the UAE, as well as the ruler of Dubai. He updates the Liberal policies of his Maktoum forefathers and develops Dubai further, raising the city’s business profile.

2007: Sheikh Mohammed announces the Dubai Strategic Plan 2015 as well as the inauguration of Dubai Studio City takes place. Dubai World Cup prize money was raised to $10 million and Dubai International City is built.

2008: New Maktoum Bridge opened along with Dubai Sports City and Dubai International Terminal 3. The Atlantis, The Palm hotel & resort is launched.

2009: Dubai Mall, the world's largest shopping mall is inaugurated along and Red Line (Dubai Metro) begins operations. Also Dubai International Cricket Stadium opens.

2010: Burj Khalifa, the world's tallest skyscraper opens and Al Maktoum International Airport starts operating.

2011: Dubai Metro begins operating Green Line as well as Palm Deira station.

2012: Princess Tower and JW Marriott Marquis Dubai are built as Dubai bids for World Expo 2020.

2013: Dubai wins bid for World Expo 2020 and Sheikh Mohammed announces the Dubai Water Canal.

2014: Mall of the World, the world's largest mall and indoor theme park announced and Opera Grand, the first high-rise in the Dubai Opera House District opens.


Assista o vídeo: State of the arm - AEG -- DJ Akilles


Comentários:

  1. Trip

    Confie em mim.

  2. Ozzi

    Digno de nota, são as informações valiosas

  3. Cashel

    Wacker, que excelente resposta.

  4. Cyris

    É simplesmente uma ideia magnífica

  5. Archibald

    Informação maravilhosa e muito boa



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